2024. április 15., hétfő

UJ HONLAP BANNER 250 100

01-kep-webA Deák Ferencről elnevezett híd szerkezete jócskán meghaladja az eddigi hazai betolt szerkezetek méreteit. Jóval nagyobb méreteket és tömegeket kellett biztonságosan mozgatni úgy, hogy közben az üzemelő M0 körgyűrű déli szektorában a forgalma zavartalan volt.

2013. június 28-án helyezték forgalomba a Hárosi Duna-hidat az M0 déli szektor 12+400 és 22+300 kilométerszelvények közötti jobb pálya részeként. Az azóta eltelt időszakban ezen a szakaszon szinte teljesen megszűntek az addig megszokott mindennapos torlódások az M6-os autópálya felől az M5 autópálya irányába. A helyszín miatti rengeteg kötöttség és a különleges méretekből adódó nehézségek ellenére sikerült a hídszerkezeteket magas szinten elkészíteni és átadni a forgalomnak, enyhítve ezzel a körgyűrű déli szakaszának túlterheltségét.

Külön meg kell még említeni a különleges hídfőket, melyeket a meglévőkhöz illeszkedve a szomszédos forgalom fenntartása mellett kellett megvalósítani.

A HÁROSI DUNA-HÍD ALÉPÍTMÉNYEI

Fővállalkozó:
M0 déli ág II. Konzorcium:
A-HÍD ÉPÍTŐ ZRT.
KÖZGÉP ZRT.
STRABAG MML KFT.
STRABAG ÁLTALÁNOS ÉPÍTŐ KFT.
COLAS HUNGÁRIA ÉPÍTŐIPARI ZRT.
Építtető:
Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. – NIF Zrt.
Lebonyolító:
UTIBER Közúti Beruházó Kft. – METRÓBER Kft.
Tervező:
Pont TERV Zrt. – Főmterv Mérnöki Tervező Zrt. – UNITEF-CÉH Zrt.

A Hárosi-, más nevén Deák Ferenc-híd a 20 évvel korábban épült híd hű tükörképe. Jelentős eltérés a hídfők megépítésében és a földrengésre való méretezésben mutatkozik. A helyszíni alépítményi kivitelezés 2011 áprilisától 2012 januárjáig tartott, ami alatt az összes pillér elkészült. Érdekesség, hogy először a legproblémásabbnak tűnő Dunamederben sikerült munkaterülethez jutni, az árterek megközelítése nem volt problémamentes (jogi szempontból). A mederpillérek kéregelemeit a „helyi nehézségek" miatt a Szabadkikötőben gyártottuk 2010 novemberétől, ahonnan bárkákon szállítottuk a helyszínre, több hónapot nyerve ezzel a megoldással.

A felszerkezet kivitelezéséhez alkalmazkodott az alátámasztások kivitelezésének sorrendje. A bal parti 10-es hídfő mögötti töltésen levő szerelőtérről indult a felszerkezet tolása, így a támaszok kivitelezése is innen indult. Evvel párhuzamosan épültek a jobb parti pillérek, ahol a felszerkezetet ~17 méteres hosszakban teljes keresztmetszetben összeállítottuk a föld színén, és innen egy 400 tonnás daruval állványra emelve hegesztettük össze a megelőző ~17 méteres híddarabbal.

A HÍD SZÁMOKBAN

  • A híd egy 9 nyílású szerkezet 10 db alátámasztással,
  • a híd teljes hossza: 770,4 méter
  • teljes szélessége: 21,6 méter
  • szerkezeti magasság: 5,1 méter
  • 3 különálló felszerkezetből áll.

Bal és jobb ártéri felszerkezetek

  • az 1–4-es, illetve 7–10 es támaszokon nyugszanak és egy 3 nyílású folytatólagos, felsőpályás, egycellás acélszekrényes hídszerkezetből állnak, amelyek egy vasbeton pályalemezzel öszvértartót alkotnak
  • jobb és bal ártéri híd (hidankénti) hossza: 221,6 méter
  • acélszerkezet hidankénti tömege: 1002,5 tonna
  • nyílások száma: 3
  • támaszok száma: 4
  • támaszközök mérete: 3 × 73,5 méter

Mederhíd

  • 4–7-es támaszokon nyugszik és egy 3 nyílású egycellás, ortotrop pályalemezes, ferde gerincű acélszerkezet (a régi hídon a mederszakasz is öszvér szerkezetű)
  • mederhíd hossza: 326,6 méter
  • acélszerkezet tömege: 2830 tonna
  • nyílások száma: 3
  • támaszok száma: 4
  • támaszközök mérete: 3 × 108,5 méter

A mederhíd ferde gerincű, ortotróp pályaszerkezetű gerendahíd, alaprajzi értelemben a hídtengely egyenes, magassági vonalvezetése pedig 18 000 méter sugarú domború ív.

Az ártéri hidak főtartójának kialakítása hasonló a mederhídhoz, jelentős eltérés azonban, hogy a pályalemezek vasbetonból készülnek, tehát a szerkezet öszvér kialakítású. Az ártéri hidak alaprajzi vonalvezetése egyenes, magassági vonalvezetésük szintén egyenes, a közös pillérektől a hídfők felé a hosszesés 1 százalékos.

ALÉPÍTMÉNYEK

Az alépítményeket három típusba sorolhatjuk:

1. résfalas technológiával épülő hídfők,
2. hagyományos cölöpalapozású ártéri vasbeton pillérek,
3. kéregelem és őrfal védelmében épülő cölöpalapozású mederpillérek.

Hídfők

A nyomvonal szélesítésének megvalósításához a kisajátításon, kiváltásokon és egyéb jogi dolgokon felül 3 műszaki problémát kellett megoldani:
1. Meglévő töltéstestek szélesítése, belépcsőzéssel.
2. Meglévő hídszerkezetek pillérjei mellé hasonló pillérek építése, amit a forgalomtól függetlenül elkészíthetünk.
3. A meglévő hidak hídfői mellé új hídfők építése a meglévő rézsűkúpokat figyelembe véve.

A Hárosi híd esetében a hídfő nemcsak egy teherviselő alátámasztási pontot jelent, hanem biztosítania kell a kezelőhelyiségek elhelyezését, a cellás szerkezetbe való bejutást és az elektromos és egyéb vezetékek bevezetését a hídszerkezetbe.

Emiatt itt egy dobozszerkezetű „családi házat" kellett elkészíteni anélkül, hogy a ~13 m magas rézsűkúpot ne kelljen megtámasztani. Emiatt az eredetileg tervezett terepszintről történő cölöpözés, cölöpösszefogó készítés és a födémekkel kialakított, a korábbihoz hasonló hídfő helyett egy, a háttöltés felső síkjáról készülő résfalazás készült. Az elkészült résfalak alakították ki a hídfők külső falazatát, amelyek védelmében a belső földtömeg elbontásával a vasbeton födémeket, falakat kialakíthatjuk.

1-kep-webAZ ÁRTÉRI PILLÉREK KIVITELEZÉSE

Az ártéri pilléreket „megfelelő vízállás" esetén szárazon a terepszintről történő cölöpözéssel el lehet készíteni (1. kép).

A cölöpözést követően készült el a cölöpösszefogó gerenda, ezen a felmenő falazat, amibe a ki- és befolyási oldalon a jég és uszadék elleni védelem érdekében gránitköveket építettünk be. Ezt követően épül a fejgerenda, amire két darab saruzsámoly viszi át a terhet a felszerkezetről acélsaruk segítségével, amik három típusból állnak:

  • fix saruk,
  • egy irányban mozgó saruk,
  • két irányba mozgó saruk.

MI KELL AHHOZ, HOGY FOLYÓN ÉS ÁRTÉREN DOLGOZZUNK?

2-kep-webA Hárosi Duna-híd bal partján a Fővárosi Vízművekkel kellett megállapodni a területhasználatról, a környezetvédelmi követelmények betartásáról, valamint a ~2,0 méter átmérőjű Rocla csöveken történő áthaladásról, amihez provizórikus hidakat kellett építeni a csövek fölé. Föl kellett tölteni az árteret (~30 000 m3 földtömegről van szó), hogy magasabb vízállás esetén is tudjunk dolgozni (2. kép). A mederbe való bejutáshoz bárkahídra, a pillérépítéshez pedig egy folyásiránnyal párhuzamos bárkára volt szükség a kiszolgáláshoz.

A MEDERPILLÉR KIVITELEZÉSE

3-kep-webA folyón átívelő hidak esetében a leggyakrabban felmerülő kérdés, hogy hogyan épül föl a mederpillér. A kivitelezés sorrendje: cölöpalap verése – alsó kéregelem elhelyezése – cölöpalapozás – felső kéregelem + őrfal elhelyezése – víz alatti beton – vízelszívás.

1. Először egy, a 3. képen látható kútgyűrűt helyeztünk le a mederfenékre (de ebben az esetben a „kék" acél őrfal nélkül.

2. Megkezdődött a Soil-Mec cölöpök készítése a lehelyezett kéregelemben levő vezetőgyűrűkön és egy, a pontonon levő nyíláson keresztül. Ezen cölöpöket, a mederfenékbe bevibrált acélcsövön keresztül fúrtuk, betonoztuk, ami kizárta a Duna folyásának zavaró hatását.

3. A cölöpök elkészülte után a 3. képen látható felső kéregelem őrfallal helyeződött rá az alsóra, majd a hiányzó acél őrfalelem is a helyére került.

4. Elkészült a víz alatti beton (~3,5 m vastag), ami ledugózta a mederfenék felől a kéregelem belseje felé beáramlani akaró víztömeget. Ekkor értük el azt az állapotot, mintha egy poharat helyeztünk volna el egy akváriumba, aminek a teteje a vízszint fölött van.

5. Ezt követően kiszívtuk a vizet, és a kvázi száraz munkatérben megkezdődött az ártérihez hasonló pillérépítés.

ACÉLSZERKEZET-GYÁRTÁS

A híd kiviteli terveit a Pont-Terv Zrt., a tervek független statikai vizsgálatát a Budapesti Műszaki Egyetem Hidak és Szerkezetek Tanszéke készítette. A meder és bal ártéri híd acélszerkezete és gyári korrózióvédelme a KÖZGÉP Zrt. gyárában készült.

A mederhíd gyártása 2010 augusztusában kezdődött el és 2011. nyár végére a bal ártéri híd elemei is elkészültek. A jobb ártéri híd acélszerkezetét az MCE Nyíregyháza Kft. alvállalkozóként gyártotta és szerelte.

MEDERHÍD SZERELÉSE

4-kep-webA meder és bal ártéri híd acélszerkezetének szerelését a Duna bal partján, a Csepel-szigeten 2010 végére megépült szerelőtéren végezték. Az elkészült szerkezetet szakaszos tolással juttatták a kész pillérekre. A híd szereléstechnológiáját, az elemek mozgatását, valamint a hídszerkezet tolási fázisait a Pont-Terv Zrt. és a KÖZGÉP Zrt. mérnökei tervezték meg. A híd méretei és tömege miatt szükségessé vált új, nagy teherbírású toló berendezések tervezése és gyártása.

A tolópályák acélszerkezetének tervezését a Heed Kft. a hidraulikus és vezérlő eszközök tervezését és építését a Barabás Mérnökiroda munkatársai végezték. A tolóberendezések, a toláshoz használt szerkezetek, valamint a tolási folyamat független statikai vizsgálatát szintén a BME ellenőrizte (4. kép).

5-kep-webA tolási fázisokban a mederhíd-szerkezetet az ártér felett tolták át, ahol a támaszközöket az ártéri pillérek és a közéjük épített jármokkal 44 méterre csökkentették. A nyílásokon történő áttoláshoz a mederhíd felszerkezetének elejére egy betolócsőrt helyeztek el. A betolócsőr elejére egy szánkóhoz hasonló elemet készítettek, amelynek segítségével történt a csőr felléptetése a pillérekre, valamint a nagyobb nyílásokban a meder fölötti tolásokhoz ezen betolócsőrt egy kötelekkel megfeszített árboccal merevítették (5. kép). A legnagyobb nyílásokban, a vízi pillérek között csőr elejének lehajlása az árboc és felkötés ellenére közel 50 centimétert is elérte.

A 6-os fázistól kezdve a betolás folyamatosságát a hídvég ártéri pillérekről és jármokról történő leléptetése és a szükséges toló berendezések átszerelése miatt kellett megszakítani.

A mederhíd megépítéséhez választott tolástechnológia előnyei közé tartozik, hogy a Duna vízállásától függetlenül és a hajó forgalom zavarása nélkül végezhették a felszerkezet szerelését.

A betolt mederhíd szerkezete alaprajzilag a végleges helyén, magassága azonban a megtervezett szinttől közel 2 méterrel magasabban volt. A tolópályák elbontása után máglyaszerkezetek és hidraulikus sajtók használatával leengedték a szerkezetet a saruzási szintre.

BAL ÁRTÉRI HÍD SZERELÉSE

A bal ártéri híd acél felszerkezetének szerelése azután kezdődött, miután a meder híd elhagyta a csepeli oldali szerelőterületet.

Az elemek szerelése a mederhídnál már használt padokban, a már begyakorolt munkalépések alkalmazásával készült. A hídszerkezet betolását követően, a toló berendezéseket lebontották a pillérekről, máglyákkal és ideiglenes saru szerkezetekkel megtámasztották az acél főtartót, beállították a betonozáshoz szükséges támaszmagasságokat. A betonozó jármok magasságának módosítása után a Colas Zrt. megkezdte a vasbeton pályalemez építéshez szükséges munkálatokat. A tervezők által meghatározott időintervallum letelte és a meghatározott betonszilárdság elérése után megkezdték a járomszerkezetek elbontását.

Érdemes megjegyezni, hogy egy hídszerkezetnél több konzorciumi tag munkája találkozik, ami folyamatos egyeztetést igényel az összhang megtalálásához. Egy ilyen volumenű híd esetében pedig elmondható, hogy jelentősebb feladat maga az organizáció, mint a nyers szerkezet előállítása.

Feczkó Róbert
építésvezető – A-Híd

 

Keresés

mehi-banner-media 120x240