2024. július 18., csütörtök

UJ HONLAP BANNER 250 100

Budapest 2013 májusában publikált Fejlesztési Terve az infrastrukturális fejlesztések között a Margitsziget közlekedési infrastruktúráját javító célokat is tartalmaz. Érdemes lenne talán elgondolkodni a sziget megközelíthetőségét javító két gyalogos alagút megépítésén is, amelyek a sziget középmagasságában teremtenének kapcsolatot a várossal.

A Margitsziget jelenleg nem igazán jól megközelíthető része Budapestnek. A legtöbben talán a 4-es 6-os villamosok révén érik el a déli szigetcsúcsnál, az északi részen viszont nem lehet az 1-es villamosnak megállóhelyet kialakítani a szigeti bejárónál. A Duna „koronaékszerének" is tekintett Margitsziget elérhetőségét éppen a Duna gátolja természetes akadályként a sziget teljes hosszában és sokkal hosszabban, mint amely távolság a Margit hídtól délre fekvő budapesti hidak között átlagosan jellemző (1,1 kilométer) (1. ábra).

1abra

A visszaemlékezések szerint Gyarmati Dezső, a vízilabda-történet legeredményesebb játékosa sem utazott Óbudáról a Margit hídig, amikor a szigeten található Hajós Alfréd uszodába ment a nyári hónapokban edzésre, ehelyett – környékbeli társaihoz hasonlóan – átúszta a budai Duna-ágat, a ruháit pedig a budai rakparton hagyta.

TERVEK

A Margitsziget 2013 májusában publikált Fejlesztési Terve nemcsak a szigeten elérhető szolgáltatások minőségének javítását tűzi ki célul, hanem mennyiségük növelését is. Utóbbira példa a megépíteni tervezett lóvasút, amelynek működtetéséhez másfél kilométer hosszúságú sínpályát fektetnének le. A látványosságok számának növekedése és a növekvő turizmus egyaránt felveti a sziget megközelíthetőségének javítását.

A Fejlesztési Terv az infrastrukturális fejlesztések között a sziget közlekedési infrastruktúráját javító célokat is tartalmaz, úgymint elektromos buszok beszerzését (1,4 milliárd forint értékben), hajókikötők létesítését (300 millió forint), valamint az északi részen lévő parkoló bővítését, közvilágítás kiépítését (200 millió forint). Ezeken a beruházásokon kívül – esetleg valamelyest azok helyett – érdemes lenne talán elgondolkodni a sziget megközelíthetőségét javító, két gyalogos alagút megépítésén is. Mindkét alagút a sziget középmagasságában teremtene kapcsolatot a várossal, a budai oldali aluljáró a H5-ös (szentendrei) HÉV Szépvölgyi úti megállójától vezetne a szigetre, a Palatinus strand és a Duna közötti területre, a Hajós Alfréd sétányra.

alagutakA pesti oldalon a Dózsa György út folytatását jelentő Dráva utcától indulhatna az alagút, és a vadaspark mellé érkezne. A pesti oldali kijárattól mintegy 700 méterre található az ország legforgalmasabb közösségi közlekedési eszközének, a 3-as metrónak a Dózsa György úti megállója, a 75-ös trolibusz Dráva utcai megállója pedig még ennél is lényegesen közelebb (1. térkép).

A hajós összeköttetéssel ellentétben a víz alatti átkelés független az időjárástól, a Duna vízállásától, és nincs időveszteség a várakozás miatt. A Duna jobb oldali ágán jelenleg nincs hajós összeköttetés, a bal oldali ágon pedig – a sziget középmagassága helyett – a Margit hídtól mindössze 400 méterre található Centenáriumi Emlékmű közelében van a hajójáratok egyetlen szigeti kikötőhelye.

Az alagút legalább 30 méteres mélysége, valamint az akadálymentesítés szükségessége miatt természetesen liftekkel is biztosítani kell a felszíni kapcsolatot. Az átjárókban gondoskodni kell a szellőztetésről (pl. szükség esetén bekapcsolódó ventillátorokkal), a világításról, a beszűrődő víz elvezetéséről, a liftek működőképességének fenntartásáról, valamint a tisztításról. Bicikliket tolni mindenképpen lehetne az alagutakban, de akár kerékpársávot is ki lehetne alakítani, ami által a budai és a pesti Duna-parton haladó kerékpárutak között pótlólagos keresztirányú összeköttetési lehetőség keletkezne. A kerékpárosok közlekedését esetleg rámpák kialakításával is elő lehetne segíteni, amely révén csökkenne a lifthasználat. Az alagutakat éjjelre le lehetne zárni a forgalom elől.

Az alagutakkal nemcsak a Margitsziget kerülne közelebb Budához és Pesthez, hanem ugyanez valósulna meg e két városrésszel is, különös tekintettel a budai Újlak-Óbuda és a pesti Újlipótváros kapcsolatrendszerét illetően. (A Szent István körút – Váci út – Dráva utca – Duna által határolt, mindössze 1,3 négyzetkilométer nagyságú Újlipótvárosban például 37 ezren laktak a 2011-es népszámlás adatai szerint.) A beruházás kedvezően hatna a közeli városrészek ingatlanpiacára.

A tervezett alagutak nagy előnye, hogy rögtön a sziget középső részére lehet érni, ellentétben a hidakkal, ahol csak a szigetcsúcsokra.

Fontos figyelembe venni, hogy az 5-ös metró esetleges megépítésével az aluljárók jelentősége csökkenhet, miután ennek a földalatti vasútnak a tervek szerint Budán, Pesten és a Margitszigeten is lesz megállója. (Megjegyzem ugyanakkor, hogy – a jelenlegi hajójáratokhoz hasonlóan – az 5-ös metró tervezett szigeti állomása sem a sziget középső részén, hanem a Margit hídhoz egészen közel van.) Említést érdemel még, hogy megvalósítás esetén a szigeten közlekedő 26-os buszcsalád forgalmát csökkenteni lehetne.

A gyalogos aluljárók megépítésének költsége 5 milliárd forintra becsülhető, ami olcsóbb, mint egy gyalogos híd megépítése. Fenntartása is olcsóbb, mint egy hídé, vagy a hajós közlekedésé. Remélhetőleg Magyarországon is mihamarabb érvényesülni fog az a világtendencia, hogy a nagyvárosok föld alatti tereit egyre nagyobb mértékben használják ki. Ennek egyik lépéseként a Margitszigetet a Duna két partjával összekötő gyalogos alagutak megépítése is racionális ötletnek tűnik.

FOLYÓ ALATTI GYALOGOS ALAGUTAK A VILÁGBAN

Az emberiséget régóta foglalkoztatja a folyók alatti átkelés gondolata. Az első ilyen alagutat állítólag Szemiramisz királynő építette Babilonban. Az Eufrátesz alatt a város két része között kapcsolatot teremtő átkelőt a folyó elterelésével sikerült megépíteni, a munkák 20 évig tartottak, és i. e. 2160-ban fejeződtek be. Az alagút 929 méter hosszú volt.

A világ legismertebb, jelenleg is üzemelő, folyó alatti alagútjai a 20. század első felében épültek. Az alábbiakban bemutatásra kerülő négy alagút megépülése esetében a tengeri hajózás, áruszállítás zavartalanságának biztosítása játszotta a legfontosabb szerepet. A két londoni átkelőt azért építették meg, hogy a kikötői dokkok munkaerő-ellátása folyamatosan biztosítva legyen, a köd ugyanis gyakran ellehetetlenítette a kompközlekedést, a Temzétől délre élő munkások bejutását a munkahelyükre.

London-Woolwich-lejaratLondon-Woolwich-lejarata

A londoni Woolwich gyalogos alagutat (1–2. kép) 1912 óta használják, amely 504 méteres hosszúságával biztosítja a városrészek összeköttetését a Temze alatt. A liften kívül csigalépcsőn is lehet közlekedni a felszín és a 20 méterrel a felszín alatt húzódó átjáró között. A Woolwich gyalogos alagút éves forgalma 300 ezer fő, és éjjel is lehet használni. Megépítésének költsége 84 ezer font volt, ami mai áron 3-4 milliárd forintnak felel meg a font árfolyamának a függvényében.

A londoni Greenwich gyalogos alagutat (3–4. kép) 1902-ben építették, s mindössze 15 méterrel halad a felszín alatt. Az átkelőt évente 1,2 millióan használják és a nap 24 órájában használható. Az alagút belső átmérője 2,74 méter, hosszúsága 370 méter. Ezekből az adatokból kiszámítható, hogy az építés során mindössze kb. 2600 köbméter földet kellett elszállítani, ami körülbelül kétszer akkora űrtartalom, mint amennyi víz egy vízilabda-mérkőzésre alkalmas medencében van (kb. 1200 köbméter). Az alagút tervei 1901-ből maradtak ránk, maga az építés 127 ezer fontba került, ami mai áron számítva 5-6 milliárd forintnak felel meg. A lifteket 1904-ben szerelték be.

Greenwich-gyalogos-alagutGreenwich-alagut-bejarat

Antwerpenben azért építették meg a franciául Escaut, flamandul Schelde néven nevezett folyó alatt haladó Szent Anna-alagutat (5–8. kép), mert a hajóforgalom miatt híd építése nem jöhetett szóba. (Antwerpen életében a hajózás ma is kiemelkedő jelentőségű, Rotterdamot követően a második legnagyobb forgalmú kikötő az Európai Unióban.)

Antwerpen-Szt-Anna-alagut-mozgolepcsoAntwerpen-Szt-Anna-alagut

Az alagút 572 méter hosszú és 32 méterrel halad a felszín alatt. Díszítése art deco stílusú, ennek is betudható, hogy ma már örökségvédelem alatt áll. A Szent Anna-alagút megépítésére a nagy gazdasági válság közben is volt pénz, építése 1931-ben kezdődött és 1933-ra készült el. A mozgólépcsőkön kívül ma már 40 fő szállítására alkalmas liftek is üzemelnek benne.

Antwerpen-Szt-Anna-alagut-bejaratAntwerpen-Szt-Anna-alagut-tabla

A Hamburg egyik jelképének számító létesítmény, a Régi Elba-alagút 2003 óta műemlékvédelem alatt áll (9–10. kép). Az 1911 óta használatban lévő alagút két párhuzamos járattal rendelkezik, a gyalogosok ingyen, a gépkocsik 2 euróért haladhatnak át a 427 méter hosszú átkelőn. Az átjáró 24 méter mélységben halad és 12 méter mély vízoszlop helyezkedik el fölötte. Az autók nem rámpán, hanem liftek segítségével változtatják magassági helyzetüket.

ElbtunnelElba-kijarat

A személygépkocsik elterjedésével és az egyre nagyobb teljesítményű alagútépítő eszközök megjelenésével az utóbbi évtizedekben már inkább autós és vasúti forgalmat lebonyolító víz alatti alagutakat építettek.

Uj-Elba-alagutA forgalomnak 1975-ben átadott hamburgi Új Elba-alagút (11. kép) esetében az alagutaknak a folyó alatti vonalvezetése harántirányú, részben emiatt is hosszabb, mint amilyen széles az Elba. Az építmény hosszúsága (3,3 km) eleve kizárja a gyalogosforgalom lehetőségét.

 

 

 

Herzog Tamás
okleveles közgazdász

 

 

Keresés