2024. április 15., hétfő

UJ HONLAP BANNER 250 100

M1M7 01Az M1–M7 autópálya bevezető szakaszának összekötése a kelenföldi pályaudvarral és a 4-es metró végállomásával valódi mérnöki bravúr. A végeredmény – a közúti, vasúti és tömegközlekedési hálózatok összekapcsolása egy intermodális csomópontba – világvárosi színvonalon született meg.

Budapest–Kelenföld térség kiemelkedő közlekedési beruházása valósult meg 2014 augusztusa és 2016 áprilisa között a SWIETELSKY Magyarország Kft. kivitelezésében a BKV Zrt. DBR Metró Projekt Igazgatóság megbízásából, a Főmterv Zrt. tervezésében. A közlekedési csomópont építési munkáinak komplexitását fokozta, hogy városi környezetben, a közúti forgalom folyamatos fenntartása mellett, gyalogosforgalommal és helyi tömegközlekedéssel érintett területeken folyt a munka. Magyarország legterheltebb útszakaszának – ahol több mint 100 ezer egység jármű halad át naponta – átépítése a forgalom 2×3 sávon történő fenntartása mellett másfél év alatt, több mint 50 ideiglenes forgalomterelési fázisban volt megvalósítható. A területen található közművek átépítése (távhő, víz, csatorna, gáz, elektromos és hírközlési hálózatok), és a nem szokványos közlekedés fenntartási és műszaki problémáinak a megoldása az idő szorításában rendkívüli szervezettséggel, kreativitással és újszerű mérnöki megoldásokkal volt lehetséges.

Regoczi-AgnesAz új fejlesztés során a közösségi közlekedés kapott hangsúlyt, ezáltal akadály¬mentes gyalogos és kerékpáros összeköttetés jött létre Sasad, Őrmező és az Etele tér között. A fejlesztési projekt kiemelt része volt a Balatoni úti aluljáró és a Pannonhalmi út közötti útszakaszon kialakított kétszintes csomópont. A csomópont tervei csatlakoztak a metró buszvégállomásához, és figyelembe vették a ráhordó hálózat útpályáit is. A kétszintű csomópont mellett kapcsolódó közúti jelzőlámpás csomópontok, akadálymentes gyalogos és kerékpáros-aluljáró, továbbá zajvédő fal is épült a fő útpályák közti részen.

Kapi-RitaA kivitelezés alatt az egyik legátfogóbb és legnehezebb feladat az építési munkálatok organizációja volt. A Budaörsi út, valamint az autópálya bevezető szakaszán az összes, több mint 50 építési állapotban folyamatosan biztosítani kellett legalább 2×3 forgalmi sávot a közlekedők számára, valamint a környező utcák megközelíthetőségét is. Az ideiglenes forgalmi állapotok kialakítása jellemzően éjszaka, a forgalom és a lakosság lehető legkisebb zavarása mellett zajlott, melyeket előzetes, precíz szakmai egyeztetések sorozata előzött meg minden esetben.

Horvath-FerencAz aluljárórendszer szerkezetépítési munkáinak kivitelezése felülről lefele történő építési technikával („milánói módszer"), résfalas munkatérhatárolással történt. A megfelelő technológia kiválasztásának következtében a korábban három ütemre tervezett műtárgyépítést két ütemben sikerült megvalósítani, valamint az útépítési munkák is hamarabb megkezdődhettek az elkészült műtárgy feletti szakaszokon, így a közúti közlekedés kisebb zavarásával, a lehető leggyorsabban zajlott a kivitelezés.

A két szerkezetépítési ütem között a főpálya útépítési munkái párhuzamosan zajlottak, így a műtárgy építése is folyamatosan haladhatott. A közművek kiváltása a szerkezetépítéssel párhuzamosan valósult meg. A szerkezetépítés befejeztével megkezdődtek a felületjavítási munkák és a felületi bevonatok, szigetelések, burkolatok, lakatos szerkezetek készítése, elhelyezése. A szerkezetépítéshez kapcsolódóan, azzal párhuzamosan helyezték el a gépészeti és elektromos védőcsöveket a betonszerkezetekben, hogy a műtárgyak mindkét ágában egy-egy gépészeti tér üzemeltetése (szivattyú gépházzal, az aluljáróba kerülő csapadékvizek elvezetésére) megfelelő legyen.

M1M7 041SASADI ÚTI GYALOGOS FELÜLJÁRÓ

A gyalogosok kényelmének megőrzése érdekében 2015 márciusában, több hónapos szakmai egyeztetést követően a Budaörsi út fölötti, ikonikus Sasadi gyalogos felüljáró híd áthelyezése is szükségessé vált mintegy 20 m-rel északi irányban.

Teljesen új felüljáró építése helyett a részbeni újrafelhasználást választották a lehetséges műszaki megoldások közül. Mivel a régi hídszerkezet szerkezeti teherbírása megfelelő volt, ezért a híd teljes szerkezetét fel lehetett használni az áthelyezés során, így csak a két egykarú lépcsős feljárót kellett az új helyzetben megépíteni, hogy az átemelés után a hídon a gyalogos közlekedést – szinte az átemelést követően azonnal – továbbra is biztosítani lehessen.

Amikor elkészültek a lépcsőkarok, egy olyan időpontot választottak, amikor a Budaörsi úton biztosítható volt a teljes útzár.

A megelőző vizsgálatok, elemzések azt mutatták, hogy hétvégén és éjszaka a legkisebb a forgalom, ezért szombat késő éjszakai, hajnalban történő teljes útzárnak van a legkisebb zavaró hatása a forgalomra, és ekkor a környező utcák el tudják viselni a terelés okozta többletforgalmat úgy, hogy közben nem zavarják a lakók nyugalmát sem.

M1M7 021Így a közreműködő felek az átemelés időpontjára 2015. március 7. szombat 20:00- tól 2015. március 8. vasárnap 05:00 óra közötti időszakot jelölték ki. Az áthelyezés 2 db autódaruval, páros emeléssel, és a forgalom teljes lezárásával történt.

A hídszerkezet előfeszítő rúdjai korábban feloldásra kerültek. A két szélső sáv lezárásával megtörtént az emelő segédszerkezetek elhelyezése, valamint a hídpálya több mint negyvenéves saruinak meglazítása. Ez idő alatt a gyalogos forgalmat a város felőli (Dayka Gábor utca) gyalogos hídra terelték. Mindkét irányban – hatósági közreműködéssel – teljes útzár mellett megtörtént a híd átemelése páros emeléssel, a híd új helyén addigra elkészített fogadó acélszerkezetre. A szerkezetet a 4 db saruval együtt emelték át az új tartószerkezetre.

Az elhelyezés után a saruk csavarjainak meghúzása, illetve körbehegesztése következett, majd a korlátok áthelyezése, felhegesztése az új lépcsőkarokra, és az emelő segédszerkezetek eltávolítása zajlott. Ekkor már csak a két szélső sáv volt lezárva.

A hídszerkezet végleges elbontására akkor került sor, amikor már megépült a Budaörsi út alatt átvezető új gyalogos-kerékpáros aluljáró. A hídszerkezet a további építési ütemekben a kivitelezést akadályozta, illetve az új gyalogos kapcsolat megléte miatt lényegében funkcióját is vesztette.

M1M7 004A hídszerkezet és a csatlakozó elemek átemelése, műveleti területre mozgatása után az elbontáshoz kapcsolódó befejező munkálatok a következők voltak: hídpálya 3 db megegyező méretű egységre vágása; a lépcsőkarok szétvágása szállítható egységekre (maximálisan 13,5 méter hosszúság); szétbontott hídpálya, lépcső- és korlátelemek szállítójárműre rakása; hídoszlopok, lépcsőoszlop szállítójárműre rakása; ideiglenes bakok elbontása, himba szállítójárműre rakása, elszállítása.

A térség egyik jelképét, a Budaörsi út feletti Sasadi úti gyalogos hidat 2015. november 14–15. közötti éjjel bontották el. Ekkortól az újonnan épített gyalogos aluljárón keresztül haladhatott a Budaörsi út alatti keresztirányú gyalogos forgalom.

VJT TÁBLÁK SZEREPE A KÖZLEKEDÉSI BIZTONSÁG JAVÍTÁSÁBAN

M1M7 049 kozmuA változtatható jelzésképű táblák (VJT) legfőbb feladatai a forgalom dinamikai elemeiről történő tájékoztatás, valamint a fontosabb eljutási célok időadatai mellett a 4-es metró és a kapcsolódó P+R parkolók aktuális foglaltsági információinak közlése, másodsorban az intelligens forgalomszabályozó és információs rendszerek alkalmazása az Útügyi Műszaki Előírásban foglalt jelzésképek alkalmazásával a forgalombiztonság növelése érdekében.

Az útpályák végleges kopórétege 2016. február és április között készült, ezt követte folyamatosan a végleges forgalomtechnika jelek, táblázások és a közúti jelzők telepítése, kialakítása. A közúti közlekedés irányítására 8 db nagyméretű portáltábla készült, rajtuk a megfelelő információs közúti jelzőtáblákkal.

A forgalomirányítás érdekében 5 db acél tartószerkezetű változtatható jelzésképű tábla került elhelyezésre (VJT); kettő a csomópont területén, három pedig a Megbízóval, a mérnökökkel, a BKK-val és a hatóságokkal történt egyeztetések után a térségben az M1, M7, 1-es, illetve 7-es utak mentén.

A KÖRNYEZET HARMÓNIÁJÁNAK MEGTEREMTÉSE

M1M7 024A környezetvédelmi engedélynek megfelelően zajvédő fal került megépítésre a főpálya két iránya között. A környezetvédelmi engedély szerint „a Budaörsi út elválasztó sávjában 3 m magas, 630 m hosszú zajárnyékoló falat (a passzív biztonsági elem mindkét oldalán zajelnyelő tulajdonságú szerkezettel magasítva) meg kell építeni".

Rebloc NB100H/300_8 típusú zajvédő fal került elhelyezésre, mely egy alsó betonelemből és egy felső hangelnyelő elemből áll. A lakosság nagy örömére szolgált, hogy a zajvédő fal megépülésével felére csökkent az érintett terület zajterhelése. Az érintettek által jóváhagyott színterv alapján a zajvédő elemeket színezni is kellett, így a környezet zöld felületeivel harmonizáló színkombinációra esett a választás.

M1M7 023A tervezési területen extenzív, könnyen fenntartható zöldterületet alakítottak ki a területi adottságokhoz jól alkalmazkodó növényfajták alkalmazásával. A fák és cserjefajták elhelyezésénél a kerület távlati fejlesztési terveit is figyelembe vették. Így a kibővült növénytakaró illeszkedik a környék arculatába csakúgy, mint a zajvédő fal.

A zajvédő fal elemei éjjelente, a tervezettnél rövidebb idő alatt, minimális forgalomterelés mellett, autódaru segítségével kerültek a helyükre, végeiken a meglévő szalagkorlátokkal összekapcsolva.

LÁTHATATLAN FEJLESZTÉSEK

A beruházás jelentős részét adták olyan közműépítési munkák, melyek az áthaladók számára észrevétlen, de a környék és a város közüzemi ellátásának, működésének fejlesztéséhez nagymértékben hozzájárultak.

M1M7 037Az útpályák alatt haladó közművek kiváltása több, hosszabb-rövidebb szakaszban történt a főpálya 2×3 forgalmi sávjának fenntartása miatt oly módon, hogy ezeknek a közműveknek folyamatosan működnie kellett. A kapcsolódó közműveket (víz, csatorna), elektromos és hírközlési hálózatokat az új magassági vonalvezetésnek megfelelően alakították ki. Az új 10 kV-os közvilágítási kábelkiváltás az útépítési munkákkal párhuzamosan készült. A biztonságos villamosenergia-szolgáltatást fokozza az újonnan telepített 10/0,4 kV-os 630 kVA-es BHTR típusú transzformátor-állomás.

A teljes területen új közvilágítási rendszer épült a közút és az aluljáró területén is.
A létesített műtárgy és az autópálya átépítése indokolttá tette az érintett területen a meglévő csatornák egy részének elbontását és helyettük más nyomvonalon történő újak létesítését.

M1M7 039Az útvíztelenítés kialakításakor törekedtek arra, hogy a teltszelvénnyel üzemelő DN2200 Sasadi-árok helyett a másik szóba jöhető befogadó, a DN1200 Sasad–Rimaszombati főgyűjtő felé vezessék a vizeket. Az érkező vizeket fojtással vezették be a Sasadi-árokba.

A Sasadi árok nyomvonalának áthelyezése (Beregszász úti árok hordalékfogó medencéjéhez történő csatlakozás) 117 m hosszon történt. A csatorna a Boldizsár utca – Balatoni út nyomvonalon épült ki, ∅220 cm méretű ROCLA csőből, átlag 8,9‰ eséssel. Az eredeti, nyílt mederhez íves kialakítású meder csatlakozott, a zárt szelvény csatlakozását egy „trombita" műtárgy biztosította, amely surrantós megoldással épült.

Mivel a megépített közúti csomópont kialakítása mellett a jelenlegi autópálya alatti átvezetés már nem tudott működni, szükséges volt egy új átvezetés megépítése, mielőtt az út- és műtárgyépítések elkezdődtek. Csak ezután lehetett elbontani a meglévő nyomvonalat.

M1M7 022A sajtolással készült csatorna a Sasad – Rimaszombati főgyűjtő csatorna kiváltásaként épült meg. A kiváltásra a megépített aluljáró és a meglévő csatorna magassági ütközése miatt volt szükség. A csatornaszakasz befogadója a Rimaszombati úton lévő DN1200 egyesített vasbeton csatorna lett. Az aknák kiosztásánál figyelembe vették, hogy lebúvónyílás ne kerüljön az aluljáró lehajtó ágába, hogy nehogy bekövetkezzen az aluljáró elöntése a csatornán keresztül. A kiváltás a Sasadi út torkolatában indult. Itt összefogja a Sasadi útról lejövő 50/75 t//b és DN800 vasbeton csatornákat, majd egy jelentős szintkülönbséget legyőző surrantós-ejtőcsöves műtárggyal az aluljáró műtárgyainak szintje alá érkezett. A tervezett DN1400 vasbeton csatorna műtárgyai az FCSM-mel egyeztetve épültek meg. Mivel a kialakított főgyűjtő mélyen halad, ezért az oldalirányból érkező csatornák nagy bukással csatlakoznak, az FCSM kérésének megfelelően ejtőcsöves kialakítással.

A Rimaszombati és a Sasadi útnál megépült aknák között a DN1400 vasbeton csatornába az FCSM Zrt. kérésére egy DN1200 ÜPE béléscsövet is beterveztek. Ezen aknák közti részt kitakarás nélküli építéssel, nagy teljesítményű sajtolással építették meg. A sajtolás iránya a Rimaszombati úti aknából indult a Sasadi úti akna felé.

A VÉGLEGES FORGALOMTECHNIKA ÁLLAPOT – ÚJ KERÉKPÁRÚT, TAKTILIS SÁVOK

A befejező útépítési munkák 2015 novemberében kezdődtek meg a főpályán, majd több ütemben folytatódott a Pannonhalmi és a Sasadi út közötti szakaszon a főpálya építése 2016 áprilisáig. A Balatoni út útépítési munkái 2015. október–novemberében zajlottak. Fentiekkel párhuzamosan az Alsó Beregszász úti csomópont süllyesztésére és a Boldizsár – Balatoni úti csomópont emelésére került sor.

M1M7 005A főirányokat keresztező mozgások két patkó alakú műtárgyban haladnak. Mindkét alagúti szakaszon egy forgalmi sáv halad, amely az alagútból kiérkezve két-két sávossá bővül. Az „A" alagútnál BKK és Volánbusz megálló került kialakításra. A „B" alagútnál jelenleg két forgalmi sáv halad, azonban még egy forgalmi sáv alakítható ki a későbbiekben, ha a forgalmi helyzet igényelni fogja. Az alagutakból a főpályára, illetve Budaörs és a P+R parkolók irányába lehet eljutni. A környező utcák torkolatait az új forgalmi helyzetnek megfelelően korrigálták. A Pannonhalmi út torkolata kismértékben szűkült a forgalomcsillapítás érdekében, a Sasadi úton 2+1 sávot alakítottak ki a csomópontba történő könnyebb bejutás érdekében, míg a Beregszász út a hegy felé egyirányúvá vált.

Új lámpás csomópontok létesültek a Budaörsi út – Sasadi út, és Budaörsi út – Beregszász út csomópontokban.

M1M7 036A Balatoni út – Menyecske utca csomópontja is átalakult: megszűnt az ellenirányú buszsáv a Balatoni úton, ezáltal Őrmezőről egyszerűbb eljutni Budaörs irányába. A Balatoni út befele vezető oldalán buszsáv létesült, illetve a főpályával való kapcsolata lámpás irányítású, rendezettebb vonalvezetésűvé vált. A Boldizsár utca kétirányú, amely az Őrmezei lakótelep és az új csomópont kapcsolatát segíti. A Balatoni út Boldizsár utca – Alsó Beregszász út közötti szakaszán új kettős megállóhely létesült, BKK és Volánbuszok számára. az Alsó Beregszászi út szélesebbé vált (2×2+1 buszsáv) a tömegközlekedés és a metró végállomáshoz való eljutás könnyítése érdekében. Az Alsó Beregszász út – Balatoni út találkozásánál új lámpás csomópont jött létre. A Rimaszombati út zsákutcává vált, megközelítése a kétirányúvá vált Március utcán keresztül lehetséges.

A burkolatok víztelenítését víznyelőkkel oldották meg. A kritikus pontot a lokális mélypontot jelentő aluljáró műtárgyak jelentettek: a biztonság érdekében nagy kapacitású tároló és kettős elektromos betáplálással rendelkező átemelő műtárgyakat helyeztek el. Ha mindezek ellenére a hirtelen lehulló csapadékvíz ellepné az útpályát, akkor a műtárgy bejáratánál (a rámpák tetején) a fedezetjelző tilosra vált és a műtárgy bejáratai fölé elhelyezett változtatható jelzésképű tábla sávlezárást (vörös X-et) mutat, hasonlóan az autópálya-alagutak biztonsági jelzésrendszeréhez. Ugyanez a jelzéskép a forgalomirányító központból is kiadható, ha a diszpécser a forgalomfigyelő kamerán balesetet vagy meghibásodott járművet lát.

M1M7 011A terület járdafelületei megújultak és új gyalogos felületek jöttek létre. A csomópontban, 9 db gyalogos átkelőhely létesült. A buszmegállók mellett fedett utasváró és -tájékoztató rendszer könnyíti a közlekedést. A korábbi gyalogos híd helyett gyalogos-kerékpáros aluljárón keresztül lehet átjutni a Budaörsi úton, mely az akadálymentes közlekedést is lehetővé teszi.
A látássérültek közlekedésének könnyítésére taktilis jelzéseket alakítottak ki. A kijelölt gyalogátkelőhely tengelyével párhuzamosan 40 cm széles rávezető sáv épült. A buszmegállók esetében az első ajtó középvonalához igazítva alakították ki a 40 cm széles rávezető sávot. A gyalogátkelőhelyeknél, a buszmegállókban az első ajtó középvonalában a szegélynél, valamint a járda-kerékpárút csatlakozásoknál 60 cm széles megállító kősor került kialakításra.

M1M7 015A területen új osztott és különpályás kerékpárutak épültek, amelyek segítségével javult a Budaörs és Kelenföld közötti kapcsolat, gyorsabban és akadálymentesen lehet haladni. A buszvégállomáson a későbbi „8 vágányos" P+R parkolóhoz való eljutás kialakításának előkészítése érdekében kisebb útépítési munkák készültek.

Az M1-M7 csomópont építéséhez kapcsolódóan az Alsó Beregszász – Péterhegyi úti buszvégállomáson út- és szegélykorrekciót hajtottak végre buszöböl kialakításával, a hozzá szükséges közműkiváltásokkal, valamint új gyalogos átkelőhely is létesült, a későbbi P+R parkolókhoz szükséges kapcsolatok és a nagyobb utasforgalom lebonyolításának elősegítése érdekében.

A FEJLESZTÉS SZÜKSÉGESSÉGE

A projekt főbb résztvevői
Beruházó: Budapesti Közlekedési Zrt. – BKV Zrt. DBR Metró Projekt Igazgatóság
Tervező: FŐMTERV Mérnöki Tervező Zrt.
Mérnök: Budapesti Közút Zrt. Metró Mérnök Igazgatóság
Generálkivitelező: SWIETELSKY Magyarország Kft.
Zajvédő fal kivitelezése: SW Umwelttechnik Magyarország Kft.
VJT táblák tervezése, kivitelezése, közúti jelző építése: Siemens Zrt.
Híd átemelése, elbontása: Jakosa Építő Kft.
Ideiglenes és végleges forgalomtechnika kialakítása: Út-Őr Forgalomtechnikai Kkt.
Fakivágási, fapótlási és zöldfelület rendezési munkák: Pilisi Parkerdő Zrt.
Szerkezetépítési munkák: KVCS Kft.
Szivárgó rendszer kiépítése: Békés-Drén Kft.

A Budaörsi úton keresztül az M1-M7 autópályák, a Balatoni út, és a Budaörsi út forgalma együttesen éri el Budapestet. A fővárosba ezen az útvonalon keresztül közel annyi jármű érkezik (100.000 EJ), mint az összes többi bevezető szakaszon együttesen; ezzel az ország legnagyobb forgalmú útszakaszának tekinthető. A beérkező járművek Pest felé a Petőfi és az Erzsébet hidak felé áramlanak, míg Buda felé az Alkotás utca a fő továbbhaladási irány. A budapesti belvárost elkerülő utak (M0) és Duna-hidak kiépülésével a nehéz teherforgalom egyre jobban kiszorult erről a szakaszról. A hétköznapi munkába járó csúcsforgalmon kívül (kb. 100 000 EJ/nap) a hétvégi csúcsforgalom még nagyobb, mint a hétközi forgalom. Az elmúlt 30 évben a forgalom a többszörösére emelkedett. Ez a forgalom rendkívüli megterhelést jelentett az útszakaszra és az ott közlekedőkre egyaránt, így a fejlesztés igencsak szükségessé vált.

A forgalom növekedésével több ütemben szélesítették a bevezető szakaszt mind az autópálya, mind pedig a Budaörsi út burkolatát az utóbbi években is felújították. A környező területek beépítése (autószalonok, üzemanyagtöltő állomások stb.) viszont nem járt együtt az ott közlekedők számára szükséges fejlesztésekkel.

A nagy forgalom és a létrejött forgalmi állapot miatt a vizsgált útszakaszon több olyan kritikus pont volt található, amely rövid távon nem volt fenntartható, hosszú távon pedig átfogó rendezése vált szükségessé.

Az új csomópont megépítésével az agglomerációban élők városba jutása vált gyorsabbá, kényelmesebbé. Alternatív útvonalak létrejötte lehetőséget nyújt az autósforgalom dinamikusabb áthaladására, mely csökkenti a forgalmi torlódást.

A projekt megvalósulása egy újabb mérföldkő Budapest infrastrukturális fejlesztésének sorában, mely kezdődött a Kelenföldi pályaudvarig futó 4-es metróvonal megépítésével, és a projektet követő P+R parkolók kialakításával válik komplex egységgé.

A nagyvárosok, így Budapest infrastruktúra-fejlődésének elengedhetetlen feltétele a folyamatosan bővülő közlekedési hálózatok kiépülése. A bemutatott projekt további lehetőségeket biztosít az érintett térség Budapest közlekedési „vérkeringésbe" való bekapcsolásához, illetve egyszerre szolgálja a város működésének és a gazdaság feltételeinek javítását, a városi életminőség és a környezeti minőség színvonalának emelését.

 

Swietelsky-Logo

 

 

 

 

 

 

 

Keresés