Emléktáblát kapott a Deák Ferenc híd második üteme, amelyet az Építőipari Mesterdíj Alapítvány tavaly decemberben részesített Építőipari Nívódíjban. A főváros legdélebbi hídját 2013 nyarán adtak át a forgalomnak. Az A-Híd építő Zrt. vezette kivitelezői konzorcium tagjai 2014. decemberében vehették át a díj odaítéléséről szóló tanúsítványt. A konzorcium tagjai a Közgép Zrt, a Strabag MML Kft., a Strabag Általános Építő Kft. és a Colas Hungária Építőipari Zrt. voltak.

Sal László, az A-Híd vezérigazgatója a táblaavató ünnepség során köszönetét fejezte ki a projektben résztvevő konzorciumi tagoknak. „Az építéssel páratlanul bonyolult feladatot sikerült közös erővel megoldanunk. Külön elismerés illet mindenkit, aki a Deák Ferenc híd második ütemének megvalósításához szaktudása legjavát nyújtva hozzájárult." – mondta.

A Budapest körül épülő M0 körgyűrű déli szakasza - a hárosi Duna-híddal - félszélességben már az 1990-es években elkészült. Az azóta eltel idő során az útszakasz forgalma jelentősen megnőtt, így a biztonságosabb közlekedés érekében szükséges volt a leterhelt autóút tehermentesítése, teljessé bővítése. A főváros legdélebbi Duna-hídja, a Deák Ferenc híd tervezését és kivitelezését egyaránt meghatározta a kétütemű építés.

A négy forgalmi sáv szélességű új híd keresztmetszeti méretei jóval meghaladták az eddigi hazai betolt szerkezetekéét, így annak technológiai tervezése és kivitelezése az átlagosnál több innovatív fejlesztést, szereléstechnológiai megoldást kívánt. A felszerkezet kialakítása a XXI. századnak megfelelő, nagytömegű elemek mozgatásával történt, az ehhez használt tolóberendezések pedig új megoldások kidolgozását igényelték. A továbbfejlesztett tolóberendezés nem csak a megnövekedett reakcióerők levezetését, de azok szerelés közbeni kiegyenlítését is biztosította, gazdaságosabbá és biztonságosabbá téve a folyamatot.

A feladatot tovább nehezítette, hogy a szerkezet biztonságos építése és tolása közben, az új hídtól alig 1 méterre az M0 autóút forgalmának zavartalanságát is biztosítani kellett. A kivitelezők a megvalósításhoz a legkorszerűbb hídépítési technológiák teljes sorát felvonultatták, mint a mederpillérek kéregelemes, süllyesztéses építése vagy a hídfők kialakítása résfalas technológiával.

Az első ütemben megépült hídszerkezetek úgy a meder, mint az árterek felett öszvér szerkezetűek. A második ütemben épült új hidak az ártéren szintén öszvérszerkezetűek, a mederhíd azonban ortotróp acélszerkezet. A híd építésének egyik legfontosabb követelménye volt, hogy az új szerkezetek megjelenésükben és statikai rendszerükben is összhangban legyenek a már meglévő hidakkal.

A felszerkezeti és technológiai terveket a Pont-TERV Zrt., az alépítmények (közös pillérek, hídfők, ártéri és mederpillérek) terveit a Főmterv Zrt. és a Céh Zrt. készítették. Az új Duna-híd is három szerkezetből áll: 3 x 108,50 m támaszközű mederhíd (hossz: 326,62 m) és két 3 x 73,50 m támaszközű ártéri híd (hossz: 2 x 220,50 m).

Az új mederhíd, szem előtt tartva a gazdaságossági, technológiai és kivitelezési szempontokat, ortotróp pályalemezes, párhuzamos övű, egycellás, szekrénytartós acélgerenda. Az ártéri hidak felszerkezete párhuzamos övű, egycellás, szekrénytartós acélszerkezet, amely a vasbeton pályalemezzel öszvértartót alkot. A meglévő hidakéhoz igazodva mindhárom híd szerkezeti magassága kb. 5,30 m. A hídfők résfal alapozású vasbeton dobozszerkezetek, a pillérek fúrt cölöpalapozású vasbetonszerkezetek.

A rendkívül nagy forgalmú autóút melletti építés nehézségei elsődlegesen a hídfők kivitelezésénél jelentkeztek. A kifejezetten nagy magasságú töltések miatt a hídfők töltésszélesítés után, azok tetejéről, résfalas technológiával épültek. A résfalak megtámasztották a meglévő töltést, biztosították az új hídfő alapozását és falazatának egy részét. Így a meglévő hídfő és töltés biztonságosan működhetett, nem kellett káros süllyedésektől, elmozdulásoktól tartani.

A mederben lévő pillérek vasbeton kéregelem, acél őrfal és víz alatti beton védelme mellett készültek. Ez a technológia tette lehetővé, hogy a folyómederben hatékonyan, biztonságosan, „szárazon" épülhessenek a pillérek. Ezzel szemben a parti pilléreknél hagyományos technológiát, rézsűs munkatér határolást alkalmaztak az építők.

A kivitelezéshez használt betoló és betonozó jármok alapozása szintén különleges volt, a közelükben található nagyméretű vízcsövek és csápos kút miatt. Egy járom a mederben épült, amelynél a vízről történő munkavégzés jelentett kihívást.

Forrás: A-HID