A Budapest-Esztergom vasútvonal teljes szakaszának átadásával a pilisi régió infrastruktúra-fejlesztésének egyik legjelentősebb lépcsője zárult le – mondta Sal László, a kivitelező konzorciumot vezető A-Híd Zrt. vezérigazgatója. Ritkán fordul elő hazánkban, hogy a vasútfejlesztések a vonal modernizálásán túl valódi vonalbővítést is jelentenek. A műszaki kihívások mellett, az A-Híd számára ez a bővítés teszi emlékezetessé az Esztergom-Budapest vasútvonal fejlesztési programját – tette hozzá.

A Budapest – Esztergom vasútvonal 1896-tól eredetileg HÉV vonalként működött, elsősorban a dorogi bányavidéken kitermelt kőszén Budapestre szállítására létesült. A dorogi kőszénbányászat megszűnésével a teherforgalom a vonalon minimálisra csökkent, azonban mára a fővárosba ingázók számára nélkülözhetetlenné vált a vasút. A Pilis, valamint a Budapesttől északra és nyugatra eső agglomeráció infrastruktúra-fejlesztése keretében elsőként az Északi vasúti Duna-híd átépítése készült el 2009 májusában. Ezt követte a vonal teljes körű rekonstrukciója, ami magában foglalta a földművek visszabontását, új vasútpálya építését, az állomások és megállóhelyek átépítését, a villamosítás előkészítését, az összes műtárgy megújítását és újak építését.

A háromlépcsős vasútfejlesztés időrendben első üteme az Esztergom és Piliscsaba közötti vonalszakasz rekonstrukciója volt, melyet 2013 nyarán kapták vissza az utasok.

Esztergomtól Piliscsabáig többnyire síkvidéki területen halad a 20,6 km hosszúságú, egyvágányú vonal és nagy számban találhatók rajta elbújtatott, kisebb átereszek. A vonalszakaszon megújultak az alépítmények, a vasúti pálya, a peronok, kisműtárgyak. P+R parkolók létesültek, perontetők, és közműkiváltások épültek. A szakasz megújítása 2012 nyarán kezdődött, és egy évet vett igénybe. Az új pályán az ívviszonyoktól függően 70, 80, helyenként pedig akár 100 kilométert meghaladó sebességgel is közlekedhetnek a vonatok.

Az A-Híd Zrt. főként a műtárgyak felújítását és a földmunkák elkészítését végezte. Az alépítményt a Hídtransz Kft. a szakasz túlnyomó részén teljesen átépítette. 49 műtárgy újult meg, illetve épült át. Ezek egy része még 1896-os, a vonal létesítésekor készült, eredeti szerkezet volt, míg néhány a korábbi felújítások során épült.

A több mint 110 éves szerkezetek közül 13 maradt meg és szolgálja tovább a vasutat felújítva. Ezek főként 1 és 3 méter közötti nyílású boltozatok, amelyek koruk ellenére is csak kisebb külső behatásokat, fagy okozta károsodásokat szenvedtek. A 304. szelvényben lévő 2,5 m nyílású, tégla boltozatú műtárgy külön érdekessége, hogy eredetileg át kellett volna építeni monolit vasbetonhíddá. A helyszínbejárás és a szerkezet vizsgálata során nyilvánvalóvá vált, hogy ez felesleges. Így a civil szervezetekkel és önkormányzatokkal történt összefogás eredményeként az új előírásoknak megfelelően az A-Híd csak kiszélesítette és megerősítette azt, megőrizve eredeti küllemét az utókornak.

36 műtárgy épült át előre gyártott keretszerkezetté. A módszer alkalmazását elsődlegesen a gyors beépíthetőség indokolta. Az átépítések során két 3,5x3,0 m nyílású, előre gyártott keretelemekből álló vasúti áteresz is készült, amelyek ebben a méretben Magyarországon egyedülállónak számítanak. A Kenyérmezei patak feletti 6 m nyílású, acélbetétes, monolit vasbeton kerethíd alsó, „U" alakú része - a kivitelezési határidő rövidsége miatt - a végleges helyén készül el. A felszerkezetet az A-Híd szakemberei a helyszínen előre legyártották és az alépítmény elkészültével a helyére emelték. Dorogon egy különleges csővédő híd épült, amely a közeli lakótelep és a helyi uszoda ellátását adó távhővezetéket vezeti át a vasútállomás felett. Kihívást jelentett, hogy a kivitelezést a távhőszolgáltatás megszakítása nélkül, folyamatos üzem mellett, a vasúti forgalmat is biztosítva kellett elvégezni.

Dorogon egy több mint 160 m hosszú aluljáró is megújult, három feljáróval, amelyeket eredetileg modern, könnyű, acélszerkezetű fedésekkel kellett volna ellátni. Dorog főépítészének közbenjárásával, azonban sikerült megtartani a jelenlegi, ipari műemlék jellegű lefedést a régi falak, ablakok és felülvilágítók megújításával.

Rekonstrukció Pilisvörösvár – Piliscsaba között

A Pilisvörösvár-Piliscsaba vasúti szakasz átépítési munkálatait a Szemafor Konzorcium végezte az A-Híd Zrt. vezetésével. A konzorcium tagjai a Vasútépítők Kft. és a H.F. Wiebe GmbH & Co. KG. voltak.

A projekt során a 9,5 kilométeres szakaszon vasúti pálya, peronok, kis- és nagyműtárgyak, csatlakozó utak, P+R parkolók, perontetők, és közműkiváltások épültek. A korszerűsítés után a sebesség az eredetileg 60 km/h-ra alkalmas pályán Pilisvörösvár és a Terranova forgalmi kitérő között 60-80 km/h-ra, míg a Piliscsaba állomásig vezető további szakaszon 80 km/h-ra nőtt. Az Őrhegy forgalmi kitérő és a piliscsabai alagút között kétvágányos szakasz létesült, lehetővé téve a járatok sűrűségének növelését. A szakaszon a vágányok bontása kézi kisgépes technológiával és Donelli darupálya segítségével történt.

Az alépítményi munkákat a teljes szakaszon a Hídtransz Kft. végezte. A rossz teherbírású helyeken talajcsere történt, illetve ezzel párhuzamosan az ágyazaton átszivárgó, valamint a felszíni vizek elvezetését szivárgó- és árokrendszer kialakításával oldották meg.

A szakaszon 28 műtárgy épült át, vagy épült újjá a bontását követően. A nagyobbak közé tartozott az átépített háromnyílású közúti aluljáró Pilisvörösváron a Tó utcánál, az elbontott, majd újjáépített közúti felüljáró a Kálvária utcánál és az Őrhegy utcánál. Szintén újjáépült a Piliscsabai úti vasúti felüljáró, az alagút előtti teknőhíd, valamint a közúti aluljáró Piliscsabán a Bajcsy-Zsilinszky úton. Pályaszintsüllyesztés történt a 800 méter hosszú piliscsabai alagútnál és a szakemberek a támfalat is megerősítették. A szakaszon öt boltozott áteresz újult meg és 11 új kerethíd készült. Emellett a Terranova bekötő útnál új közúti aluljáró létesült.

A 19. század végén épített műtárgyak magukon hordozták a kor jellemző építési jegyeit. Az alapvető építőanyag a kő volt némi meszes kötőhabarccsal. Az ebből építhető áthidaló statikai szerkezet a boltozat, az ív, amit a legkisebb 60 cm nyílású átereszektől a nagyobb, több nyílású boltozatos hidakig egyaránt használtak. A későbbiekben a falazott pillérekre és hídfőkre már vasbeton felszerkezet került. Mivel a korabeli építmények a megnövekedett sebességgel és terhelésnövekedéssel járó műszaki követelményeknek már nem feleltek meg, helyettük a mostani előírásoknak eleget tevő szerkezetek készültek. A Tó utcai híd volt az egyetlen, amelynek fennmaradásához a pilisvörösvári önkormányzat érzelmi okokból ragaszkodott. Ezért az önmagukban még épphogy állékony íveket meghagyva, a szakemberek lebontatták a teljes hidat, és ezeket kvázi alátámasztó állványként és zsaluzatként felhasználva köré építették a komplett terhet viselő, tárcsás, megerősítő vasbeton vázat.

Vonalbővítés Budapest és Pilisvörösvár között

Az Északi vasúti Duna-hídtól Pilisvörösvárig tartó több mint 14 kilométeres vonalszakaszon az A-Híd vezette konzorcium elvégezte a pálya és műtárgyak építését, az állomások átalakítását, a kapcsolódó ideiglenes biztosítóberendezések kivitelezését, és a közműkiváltási munkákat. Aquincum megállóhely és Pilisvörösvár állomás között a vonal a bővítésnek köszönhetően kétvágányú lett. Aquincumnál, Aranyvölgynél, Szélhegynél és Vörösvárbányánál új megállóhelyek épültek P+R parkolókkal.

A vonalszakaszon a kivitelezők ötven kisebb-nagyobb műtárgy (közúti, valamint gyalogos alul- és felüljárók, kerethidak, lemezhidak, acélhidak) bontását, felújítását és építését végezték el. A kétvágányúsítás miatt a szakasz legnagyobb részén töltésszélesítést kellett építeni, emiatt a meglévő műtárgyak csak igen csekély részét volt gazdaságos átépíteni. Ezért a régi műtárgyak nagy részét elbontották, és helyükre újakat építettek. A G-Híd Zrt. végezte a nagyobb műtárgyak bontását, köztük legjelentősebbként a Szentendrei úti vasúti felüljáró régi acélszerkezetének leemelését.

Óbuda és Pilisvörösvár között főként kisműtárgyak találhatók, ahol a régiek helyére új kerethidak kerültek. Pilisvörösvár állomás környezetében a 10. számú főút és a vasút számára egy különszintű csomópont épült. A komplex kivitelezői szaktudást igénylő csomópontnak része egy résfallal határolt aluljáró, egy tartóbetétes vasúti híd, valamint egy vasbetongerendás híd. Az itteni résfalas megoldások kivitelezője a HBM Kft. volt.

A pályaszakasz bővítése miatt a területen igen számottevő alépítményi munkákra volt szükség. Ezek magukban foglalták a megmaradó nyomvonalakon a töltés felújítását, szélesítését, a nyomvonal korrekcióknál pedig a teljesen új töltés építését. A meglévő megállók, állomások környezetében, illetve az Északi Duna-híd és Óbuda állomás között a vasúti nyomvonal a régi helyén maradt. A nyíltvonali szakaszokon (Óbuda-Solymár és Solymár-Pilisvörösvár között) azonban több jelentős korrekció található. A kivitelezők a teljes szakaszon elvégezték a kábel- és közműkiváltási munkákat, és új építésű közműveket létesítettek.

Az A-Híd Csehországban is kamatoztatja vasútépítési szaktudását

Az A-Híd Zrt. és a cseh KLEMENT a.s. vállalat konzorciuma júliusban a legkedvezőbb ajánlattal elnyerte az Északkelet-csehországi Krnov – Šumperk vasúti vonal 32 kilométeres szakaszának korszerűsítésére kiírt közbeszerzési pályázatot. A projekt összértéke meghaladja a 8 milliárd forintot. A 19. század végén épült csehországi vasútvonalat legutóbb az 1970-es években újítottak fel. A pálya rossz állapota miatt a vonatok most csak legfeljebb 35 kilométeres sebességgel haladhatnak, ami a rekonstrukció után 55-re nő. A projekt során a konzorcium a pálya és az alépítmények cseréje mellett mintegy 30 vasúti híd felújítását végzi el 2016. májusáig.

További információ: www.ahid.hu

Forrás: A-HID Zrt.